Chez Morgan, la performance n’a jamais été une fin. Elle était une conséquence — du poids contenu, de la simplicité mécanique, d’un rapport direct entre le conducteur et la machine. Avec la Supersport 400, cette hiérarchie s’inverse partiellement : la puissance devient un paramètre structurant, mais sans effacer l’architecture historique.
Le cœur de la pièce est connu. Un six cylindres en ligne BMW B58 de trois litres, turbocompressé, délivrant 407 chevaux et 500 Nm. Ce choix n’a rien d’anecdotique : Morgan externalise ici la complexité mécanique pour mieux concentrer ses ressources sur ce qu’elle maîtrise — la structure et le ressenti.
Le moteur s’inscrit dans une plateforme plus récente : le châssis CXV en aluminium collé. Cette architecture, introduite récemment, permet de contenir le poids à 1 170 kg — un chiffre qui, dans cette catégorie de puissance, reste atypique. Le rapport poids/puissance atteint ainsi 348 ch par tonne, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 3,6 secondes, comme indiqué dans le tableau technique de la page 7.
Mais la Supersport 400 ne se résume pas à ces chiffres. Le travail se situe ailleurs : dans le réglage. Les amortisseurs Nitron réglables, avec 24 positions d’ajustement, traduisent une volonté de redonner au conducteur une part de décision mécanique. La géométrie de suspension a été revue pour rendre le comportement plus lisible, notamment en enchaînement de courbes rapides.
Cette lisibilité est centrale. Morgan parle de « connexion analogique » — une expression souvent galvaudée, mais ici soutenue par une réalité : direction, accélérateur et châssis transmettent des informations sans filtre excessif. L’électronique existe (réseaux CAN et LIN pour l’instrumentation), mais elle ne prend pas le pas sur la perception.
L’échappement actif participe de cette mise en tension. Conçu spécifiquement pour ce modèle, il ne cherche pas à produire du volume, mais à accompagner la montée en régime du six cylindres. Une fonction d’interface plus que de spectacle.
Le design suit cette logique fonctionnelle. Les ouïes d’aile avant améliorent le refroidissement, les jantes forgées de 19 pouces réduisent la masse non suspendue, et les finitions contrastées rendent visibles les éléments techniques sans surcharge décorative.
À l’intérieur, le geste reste artisanal. Cuir, Alcantara, marqueterie : autant de surfaces travaillées à la main dans l’atelier de Malvern. Mais l’évolution se niche dans les détails : cadrans analogiques produits par Caerbont mais connectés via des systèmes électroniques contemporains, ou encore sélecteur de vitesse en aluminium usiné. Une hybridation discrète, mais assumée.
Détail
Plateforme : aluminium collé CXV
Moteur : six cylindres en ligne, 3,0 L turbo
Puissance : 407 ch
Poids : 1 170 kg
Suspension : amortisseurs réglables Nitron (24 positions)
La Supersport 400 marque un déplacement. Morgan ne se contente plus de préserver une tradition ; elle la met sous contrainte. Plus de puissance, plus de réglages, plus d’ingénierie — sans abandonner le bois, le cuir, ni le geste.
