Die Formel 1 ist am 13. September nach mehr als vierzig Jahren Abwesenheit nach Madrid zurückgekehrt, auf einer Strecke, auf der noch nie ein Rennen gefahren worden war. Auf Einladung von Moët Hennessy habe ich Madring zunächst im Lkw im Schritttempo erkundet, bevor ich das Rennen aus der Loge von TAG Heuer verfolgte.
Ein Lkw, ein Gefälle, der Abend des Qualifyings
Der Lkw rollt im Schritttempo über den Asphalt von Madring. Das Qualifying ist vorbei, die Einsitzer sind zurück in den Boxen, und die schon tiefstehende Sonne fällt seitlich auf die Piste. Wenige Stunden zuvor gehörte sie den Rennwagen. Es ist das Ende eines Samstags im September, nach einem Tag mit Formel 2 und anschließendem Qualifying.
Von einer Tribüne aus erfährt man wenig über eine Rennstrecke. Ein Wagen fährt vorbei, das Geräusch trifft nach ihm ein, er verschwindet hinter einer Mauer. Sie zu befahren, selbst langsam, verändert den Maßstab. Dann kommt La Monumental, die zwölfte Kurve: eine Rechtskurve von 550 Metern, überhöht bis zu 24 %, dem Maximum, das die FIA zulässt. Ihr Name stammt von der Stierkampfarena Las Ventas, und der Lkw fährt hinein wie in ein Amphitheater. Der Halbkreis, die Mauer außen, eine zwölf Meter breite Piste, die keine eindeutige Linie vorgibt. Im Tempo des Lkw spürt man die Neigung unter den Rädern, eine Querneigung, die den Körper nach außen drückt, ohne dass irgendeine Geschwindigkeit sie erklärte. Man denkt sich, dass dieselbe Kurve, voll angefahren, etwas anderes sein muss.
Detail: La Monumental. Als zwölfte Kurve von Madring ist sie die längste überhöhte Kurve im Kalender: 550 Meter, 24 % maximale Neigung (13,5 Grad), zwölf Meter breit. Carlos Sainz schätzte die Einfahrtsgeschwindigkeit auf 180 bis 200 km/h. Eine Bodenwelle am Ausgang macht sie für einen Augenblick blind. Die Wagen überschreiten hier 300 km/h, bevor sie in der folgenden langsamen Kurve auf 140 abbremsen.
Eine Strecke ohne Vergangenheit
Alles hatte am Freitag mit einem Morgenflug begonnen, dann das Hotel, dann die Teams des Hauses. Es folgte eine Verkostung von Numanthia im Beisein von Julio Rodríguez Buren, Geschäftsführer der Bodega. Dieser spanische Wein der Gruppe sollte das ganze Wochenende über in den Hospitality-Bereichen ausgeschenkt werden, wie schon in Barcelona. Am Abend Dinner im Ten con Ten, in einem sehr lebhaften Saal.
Für alle war dieser Grand Prix eine Premiere. Die neue Strecke misst 5,4 Kilometer und zählt 22 Kurven, angelegt rund um das Messegelände Ifema in der Nähe des Flughafens. Die Hospitality-Bereiche waren vollständig neu konzipiert worden, und die Teams, die uns empfingen, lernten die Örtlichkeiten zur gleichen Zeit kennen wie wir. Alles war organisiert, vom Zeitplan bis zum Transfer. Eine Strecke ohne Vergangenheit hat diese Wirkung: Alle kommen mit demselben Maß an Unkenntnis an, die Gäste wie die Fahrer.
Am Samstag der Paddock Club. Hinter dem Rennen gibt es eine zweite Bühne, die der Paddocks. Man sieht die Teams sich vorbereiten, die Animationen, die Ankunft der Fahrer mitten in alledem. Es ist ein anderer Rhythmus als der der Piste, langsamer und dichter, in dem vieles gleichzeitig geschieht, ohne dass etwas davon entscheidend wäre. Der Lkw kam am Ende dieses Tages. Danach ein Dinner, dann ein Nachtclub, in dem Belvedere Partner des Abends war, mit dem Resident-DJ des Pacha Ibiza. Ich gehe nicht näher darauf ein: Es ist nicht das, was bleibt.
Die Startaufstellung, vor dem Lärm
Am Sonntag betritt man vor dem Rennen die Startaufstellung, während die Teams bis zur letzten Minute um die Wagen herum beschäftigt sind. Das nennt sich Fotosafari: Man kommt den Einsitzern näher, als das Fernsehen es je erlauben wird. Zuerst kommt der Lärm, der von Wagen, die für den Start vorbereitet werden. Ringsum Menschen, die sich drängen, eine Bewegung, die nie abreißt. Von der Tribüne aus nimmt man nichts von diesem Warten wahr.
Fünfzehn Uhr, aus der Loge
Von der Loge von TAG Heuer aus sah man das Ende der Startgeraden und eine schwierige Kurve, durch die alle Wagen mussten. Das Haus ist offizieller Zeitnehmer der Formel 1 und verbindet seinen Namen mit Spanien durch Jo Siffert 1969 und den Sieg von Ayrton Senna 1989. Madrid hatte nichts dergleichen: keinen Vorläufer, ein Rennen, das von Grund auf geschrieben werden musste.
Der Start gab den Ton an. Kimi Antonelli schnitt die Schikane, Oscar Piastri und George Russell berührten sich zweimal, Lewis Hamilton, von Max Verstappen überholt, streifte mit dem linken Heck die Mauer. Lando Norris führte. In der dreizehnten Runde prallte Lance Stroll in Kurve 20 gegen die Barrieren, die Bremsen waren die Ursache, und das virtuelle Safety Car mischte das Rennen neu. Hamilton hielt schließlich ebenfalls an, wieder wegen der Bremsen, dann Sergio Pérez. Charles Leclerc, der unter der Neutralisation nicht an die Box gekommen war, übernahm die Spitze. Antonelli gewann, sein achter Saisonsieg.
Aus der Loge bleibt mir weniger die Reihenfolge im Ziel in Erinnerung als die Gewissheit, dass in der nächsten Runde alles passieren konnte. Auf einer neuen Strecke kennt noch niemand die Fallen, und man sieht es daran, wie die Wagen die Kurven angehen.
Nach dem Zieleinlauf zeigte man uns den Raum, in dem die ersten Drei zu Atem kommen, bevor sie aufs Podium steigen. Moët & Chandon ist überall, auf dem Podium wie in dem Raum davor. Die Gruppe hatte den Empfang rund um dieses Rennen neu gedacht, und ich war ihr von der Startaufstellung bis hierher gefolgt.
Madring hat nun ein erstes Rennen hinter sich. Das zweite wird zeigen, was das erste übersehen ließ.
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