Présentée par le spécialiste britannique Furlonger, la collection « Scuderia ’89 » réunit deux monoplaces et trois routières autour d’une innovation mécanique née en 1979 dans l’esprit de Mauro Forghieri. Estimée à plus de vingt millions de livres, elle ne se vend qu’en bloc.
L’histoire commence par un refus. En 1979, Mauro Forghieri, directeur technique de la Scuderia Ferrari depuis ses vingt-six ans, installe un prototype de transmission semi-automatique à commande hydraulique sur une 312 T. Le pilote chargé de l’essayer à Fiorano s’appelle Gilles Villeneuve. Cent tours de piste plus tard, le Canadien remonte au stand et dit à Enzo Ferrari qu’il n’en veut pas — trop de câbles, pas assez de feeling. Enzo range le projet dans un tiroir. Il y restera neuf ans.
Le châssis qui a forcé l’invention
Quand John Barnard arrive chez Ferrari en 1987, le problème qu’il cherche à résoudre n’est pas la vitesse des passages de rapport — c’est l’aérodynamique. Le levier de vitesses traditionnel oblige à élargir la monocoque pour loger la tringlerie entre le cockpit et la boîte arrière. Barnard veut un châssis étroit, un nez effilé. La seule solution : supprimer le levier, placer deux palettes derrière le volant et confier l’embrayage à un système électrohydraulique piloté par Magneti Marelli. La 639, châssis 105 et 106, est le premier Formule 1 conçu autour de cette idée. « Le châssis était étroit. On ne pouvait pas y mettre un levier de vitesses — c’était mon intention », expliquera Barnard.
La 639 ne courra jamais. Des retards de mise au point et un changement de réglementation moteur (passage du turbo à l’atmosphérique) poussent Ferrari à prolonger l’ancienne monoplace en 1988. Mais les deux prototypes servent de laboratoire roulant pour le V12 3,5 litres Tipo 035 et la boîte à palettes. Le châssis 106, aujourd’hui proposé dans la collection « Scuderia ’89 », est le seul des deux en mains privées. Il a été conservé par l’usine de Maranello jusqu’en avril 1999.
Berger, le survivant
La 640, elle, court. Premier Grand Prix au Brésil 1989 : Nigel Mansell prend la tête, puis son volant commence à se dévisser — deux des trois boulons ont lâché, emportant avec eux les commandes électroniques de la boîte. Il rentre au stand. Repart. Gagne. La saison sera à cette image : triomphale quand la mécanique tient, désastreuse quand la courroie d’alternateur — responsable de l’alimentation électrique de la boîte — saute du vilebrequin à quatre paliers. Gerhard Berger, qui pilote le châssis 110, ne terminera que trois courses sur treize. Mais la preuve de concept est faite. En 1992, la totalité du plateau F1 aura adopté la transmission semi-automatique.
Le châssis 110 a depuis été restauré avec certification Ferrari Classiche. Berger l’a retrouvé pour des tours de démonstration au Goodwood Members Meeting 2024, avant que la voiture ne reçoive le Chairman’s Trophy à Pebble Beach en 2025.
Encadré — Détail : de la piste à la route, huit ans de transfert
La filiation technique entre les monoplaces et les routières de la collection suit un arc précis. Le V12 Tipo 035 de la 639 et de la 640 engendre le 4,7 litres de la F50 (1996), dont l’architecture conserve le bloc porteur boulonné au châssis comme en F1. La boîte à palettes, elle, migre vers la route par un autre chemin : l’ingénieur Paolo Martinelli, passé de la route à la compétition en 1994, confie à Claudio Lombardi le développement d’un système électrohydraulique adapté, avec l’appui du groupe Fiat, de Magneti Marelli et d’ergonomes de l’Université de Delft pour la forme des palettes. Le résultat apparaît en 1997 sur la F355 — huit ans après le Brésil. Temps de passage : 150 millisecondes.
La F40, ou l’exception dans l’ensemble
Dans cette collection, la F40 (1989, 24 000 kilomètres, finition Rosso Corsa) occupe une place à part. Elle n’a pas de palettes. Sa boîte est manuelle, son turbo est brutal, sa carrosserie en kevlar et fibre de carbone pèse moins de 1 100 kg à vide. Elle est là parce qu’elle est la dernière Ferrari validée par Enzo lui-même avant sa mort en août 1988 — et parce qu’elle incarne le moment exact où Maranello hésite encore entre deux philosophies : la puissance brute et l’intelligence électronique. Cet exemplaire est par ailleurs la F40 de course la plus titrée du Royaume-Uni, l’une de trente unités engagées en compétition à l’époque.
F50 et F355 : la boucle se ferme
La F50 (1996, une des vingt-cinq livrées au Royaume-Uni, 14 000 miles, tissu de carbone d’origine) est le pont entre la piste et la route : son V12 4,7 litres descend directement de celui des monoplaces, monté en position structurelle. La F355 Spider (1998, 5 500 miles, l’un de 139 exemplaires britanniques) est l’aboutissement populaire : première routière Ferrari à recevoir la transmission F1, elle ouvre la voie à la démocratisation des palettes sur l’ensemble de la gamme dans les années 2000.
Cinq voitures. Un seul fil — la conviction de Barnard, héritée de l’intuition de Forghieri, que la main du pilote appartient au volant, pas au levier. La collection « Scuderia ’89 » ne se vend qu’en bloc, estimée à plus de vingt millions de livres sterling. Son acquéreur n’achètera pas cinq Ferrari. Il achètera la preuve matérielle d’une idée qui a mis vingt ans à devenir évidente.
